Строительство метро в Амстердаме имеет очень непростую историю. При возведении предыдущей линии метро было снесено очень много объектов исторической застройки. В результате в Амстердаме двадцать лет было запрещено говорить о новом строительстве метрополитена. А когда муниципальный совет все же разрешил строить метро, то перед проектировщиками была поставлена конкретная задача: сносов не должно быть вовсе.

Мы предложили развивать метро как продолжение улиц, своего рода «каналы будущего». В Амстердаме каналы расположены немного ниже уровня мостовой и в прошлом служили для транспортировки людей и грузов. И в нашем проекте распределительный холл находится в уровне канала. Мы запроектировали входы в метро как «дыры в улице», как выходы к новой инфраструктуре. В самом городе видны только сами эти «дыры», а чуть выше уровня мостовой — только их ограждения.

Вместо детальной проработки станции мы показали простую схему, когда эскалатор с улицы напрямую ведет к перронам, сохраняя для последних визуальную связь с городом. Этим наша концепция и отличалась от всех остальных, и этот принцип — как можно дольше сохранить у пассажира чувство, что он находится в городе, — мы хотели использовать для всех станций новой ветки.

При этом городские власти настаивали, чтобы новая линия получила индивидуальный характер. До этого в городе существовала только одна ветка — восточная, которую построили двадцать лет назад в едином стиле. Ее проектировали два архитектора, так что все станции похожи друг на друга как члены одной семьи. И муниципалитет очень хотел, чтобы каждая станция линии «Север-Юг» имела собственное лицо. 

Впрочем, под дамокловым мечом ярлыка «слишком большое вмешательство в архитектурный облик города» для сколь-нибудь выразительного архитектурного жеста не было никакой возможности. При этом если трезвым взглядом посмотреть на участки, где планировалось устроить выходы метрополитена, то надо признать, что все они были неблагополучны и нуждались в определенном вмешательстве.

Например, историческая улица Ferdinand Bolstraat настолько узкая, что, в соответствии с нашей концепцией, станция «Фердинанд Болстраат» выходила бы не на тротуар, а на проезжую часть. Мы считали, что с появлением метро наэтой улице ее можно и нужно сделать пешеходной, но об этом было запрещено даже заикаться.

Пришлось разместить тоннели один над другим. Пассажиры попадают на нижнюю платформу, только пройдя через верхнюю, так что для пересадки с одного направления на другое необходимо сначала подняться, а затем опять спуститься. Но даже тут мы не отказались от нашего принципа прямого выхода на улицу и организовали входы на уровне земли, приподняв на один этаж над ними два угловых дома. Дома как бы зависли в воздухе, а сам вход в метро осуществляется под ними с улицы. Идея, что, находясь в метро, вы по-прежнему на улице, сохранилась.

Метро — это по определению синоним перемен, мощный импульс развития. А перед нами политики ставили задачу ничего в городе не менять! Теперь я думаю, что многие городские управленцы, конечно, догадывались, что само строительство метро изменит город. Но они умышленно не хотели формулировать эти последствия. Даже мы, архитекторы, проектируя тот или иной объект, не можем себе представить, как изменится градостроительная ситуация ко времени ввода объекта в эксплуатацию. Применительно к такому долгосрочному проекту, как метро, это особенно справедливо. И хотя линия «Север-Юг» до сих пор не достроена, ее окружение меняется, город обновляется, и это уже всем очевидно. 

Полную версию интервью с Яном Бентемом читайте в #13: метро